Небезпечний туризм: Чому «чартерні» авіакомпанії, якими українці літають на курорти Туреччини і Єгипту, все більше загрожують життю пасажирів

Через кілька місяців в Україні почнеться туристичний сезон, і близько 500 туроператорів відправлять на відпочинок за кордон понад 2 млн українців.

Більшість туристів полетять до Туреччини та Єгипту. Тури до цих країн стартують від 300 дол, а в деяких випадках — ще менше, тому українці залюбки платять за all inclusive, що зазвичай передбачає й авіапереліт.

За даними Держстату, у 2017 році туроператори заплатили авіаперевізникам 3,2 млрд грн. Ласий шматок, частка якого дістається маловідомим авіакомпаніям.

Через них у туристів виникає чимало проблем, пов’язаних із затримкою рейсів і ночівлею в аеропортах. Такі історії трапляються щороку, пише в Економічній правді Мар’ян Заблоцький, голова ГО «Українське товариство економічних свобод».

Для 2018 року показовим є випадок з літаком авіакомпанії Bravo Airways, який зазнав суттєвих ушкоджень при посадці в Жулянах і викотився за злітно-посадкову смугу. Літак виконував рейс з Анталії, на борту було 169 пасажирів.

Ця подія припала на пік затримок і скасованих рейсів у 2018 році.

За даними офіційного сайту аеропорту «Київ», у червні липні 2018 року лідерами за кількістю запізнень вильотів та скасованих рейсів стали українські авіакомпанії Bravo Airways , Anda Air та YanAir Airlines.

Протягом червня-липня 2018 року ці три перевізники скасували майже сотню вильотів лише з Жулян, а ті, які не були скасовані, часто здійснювалися із затримками, тривалість яких сягала десятків годин.

Розібратися в тонкощах і нюансах роботи на ринку чартерних перевезень автору допоміг колишній пілот повітряного судна, що належить одній з перелічених компаній.

Із зрозумілих причин розкривати себе він не захотів.

Від його розповіді кров стигне в жилах.

Головні висновки з розмови з пілотом: чартерні авіакомпанії купують дешеві старі літаки, беруть на себе нереальні зобов’язання щодо кількості перельотів, а потім ще економлять на зарплатах і технічному обслуговуванні.

Останній з цих пунктів заслуговує окремого розслідування. За словами пілота, обман в технічному обслуговуванні літаків в Україні — звичайна практика.

«Наприклад, якийсь агрегат вийшов з ладу. Літак з такою проблемою, відповідно до документів, може літати лише десять днів. Що вони роблять? Десять днів минуло, вони пишуть, що полагодили, а потім одразу пишуть, що знову поламався, і продовжують на десять днів», — пояснює просту схему співбесідник.

За його словами, деколи самі інженери брешуть пілотам, змушуючи їх вірити, що несправність була усунена.

Так само недбало, судячи з розповіді співрозмовника, малі авіаперевізники ставляться і до кадрового питання.

«Нікому літати. Пілоти тікають за кордон. Літак є, а летіти нікому. Проблема в оплаті. Всі контори — «Браво», «Буковина», «Анда», «Хорс» чи «Ян ейр» — часто карали грошима. Відпрацював місяць, а зарплату не дають, занижують або затримують.

Ці контори набирають або зовсім молодих, або пілотів з конкретними «зальотами», тобто людей, яких можна тримати на гачку, і вичавлюють з них все, порушуючи усі можливі трудові норми», — наголошує співрозмовник.

Літаки в «чартерних» авіакомпаніях переважно старі. Середній вік літака «чартерних» авіаліній сягає 27 років.

Ніколи не чули про Dream Wind, Jonika та Ruta Air? Нічого дивного, літаки вони отримали лише у 2018 році, а відкриття нових авіакомпаній в Україні, схоже, стає ледь не національним видом спорту.

Загалом 20-30 років — не вік для якісного літака, але за єдиної важливої умови: здійснення своєчасного та якісного експлуатаційного обслуговування.

Літаки, які часто купують українські «чартерники», походять з країн, які не відомі високою культурою технічного обслуговування літаків.

Наприклад, 31-річний літак MD-83, яким користується Anda Air, був залишений на зберігання в аеропорту Буркіна Фасо у 2014 році. У 2017 році, після короткого користування в Болгарії, він потрапив в Україну.

Інші приклади — 28-річний MD-83 від Bravo Airways, який прилетів з Афганістану, 27-річний Boeing 737 та 21-річний 321 Airbus від YanAir, що прибули з Еритреї. В обох цих країнах є авіакомпанії, яким заборонено літати в ЄС.

Ще одна історія, пов’язана з малими авіакомпаніями, — це бізнес на контрабанді. Одна з таких авіакомпаній навіть фігурувала у скандалі щодо допомоги Ірану в обхід американських санкцій.

США не дозволяють поставку авіаційних деталей та літаків в Іран. Проте це не заважає деяким авіакомпаніям купувати деталі для себе і поставляти їх в обхід санкцій.

Деколи разом з деталями на борту можуть опинитися навіть ракетні комплекси.

В одному з прес-релізів у січні 2017 року митники розкрили страхітливі деталі про один з рейсів з Києва в Іран.

«Під час спільного огляду в трьох ящиках виявлено комплектуючі, які, скоріш за все, належать до складових протитанкового керованого ракетного комплексу «Фагот». У решті ящиків містилися комплектуючі до літаків».

Йдеться про звичайний пасажирський рейс.

Звісно, що про норми безпеки при перевезенні озброєння, виробленого у 1970-х роках, не йдеться. Це загроза не лише пасажирам та екіпажу судна, а жителям населених пунктів, над якими пролітає такий літак з вибуховим вантажем.

Цей випадок від імені авіакомпанії, яка фігурувала у скандалі, в одному з телесюжетів коментував «представник компанії» Олег Мовчан.

Назва компанії не була озвучена, проте автор знайшов у Фейсбуці чоловіка з такими ж прізвищем та ім’ям. У його профілі зазначено, що він раніше працював на Bravo Airways — найбільшого перевізника туристів серед чартерів.

Тобто в країні, яка кілька років перебуває у стані війни, і яка офіційно припинила експорт залишків радянської зброї з армійських складів, хтось зміг роздобути ракетні комплекси на продаж, а літак чартерної авіакомпанії, популярної серед туроператорів, збирався вивезти їх на пасажирському рейсі.

Проте це не все. У квітні 2018 року Reuters викрило українську авіакомпанію «Хорс» в постачанні літаків до обкладеної санкціями Сирії. Ці ж літаки, як виявилося, доправляли російських найманців з Ростова до Сирії.

Як виглядає Україна в очах світової спільноти, коли переконує США ввести чи посилити санкції проти Росії, водночас допомагаючи Ірану обходити накладені на нього обмеження і доправляючи туди протитанкові комплекси?

Цю тему не раз публічно порушували у США.

Поточна «бізнес-модель» українських чартерних авіаперевізників загрожує низкою речей.

По-перше, це загибель людей.

У 2018 році сталося два інциденти з чартерними авіакомпаніями, які відображені у звіті Національного бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами.

Перший ­— згаданий рейс Bravo Airways 14 червня, під час якого літак викотився за злітну смугу та отримав значні пошкодження.

Інший інцидент, який згадується у звіті і не висвітлювався у ЗМІ, стався з літаком YanAir при вильоті з Харкова. Літак не зміг загерметизуватися, після чого мусив сісти у Києві, а в салоні при посадці випали кисневі маски.

По-друге, системна допомога українських авіакомпаній Ірану та Сирії щодо постачання літаків та зброї може призвести до зменшення воєнної допомоги Україні та посилює аргументи на користь зняття санкцій з Росії.

По-третє, неякісний державний нагляд за авіалініями може призвести до заборони польотів усіх українських авіакомпаній до ЄС. Таке вже сталося у 2016 році з Казахстаном.

Логіка ЄС проста: якщо державні органи не можуть контролювати окремі авіалінії, значить, їм не можна довіряти контроль за будь-якими авіалініями.

По-четверте, десятки тисяч українців будуть застрягати в аеропортах, і чиновники будуть їх визволяти за кошти державного бюджету через МЗС.

Унеможливити потенційну катастрофу можна одним способом: змусити контрольні органи виконувати свою роботу.

Пілоти, з якими спілкувався автор, розповідали про корупцію в органах авіаційного нагляду, яка заохочує кримінальну діяльність авіакомпаній.

Туристи, купуючи путівку, повинні мати право вибору авіалінії та можливість отримати гідну компенсацію у випадку заміни літака.

Україна так само може запровадити європейські правила компенсації за відкладені та скасовані рейси.

 

Share